martes, 31 de julio de 2012

Ante el cierre de las aerolíneas, en Chile surgen propuestas.


En menos de 3 semanas, dos compañías aéreas sudamericanas dejaron de volar: la uruguaya Pluna y la paraguaya Sol del Paraguay (aunque esta última dice que se hará cargo de los boletos comprados por anticipado. Ver nota aparte). Como siempre, los pasajeros son los mas perjudicados. Pero no son los únicos. La Asociación Chilena de Empresas de Turismo, ACHET, a emitido una carta donde pide que las autoridades (en este caso Chilenas) tengan mayor intervención y control a la hora de otorgar permisos de vuelos, e incluso, pedir garantías para que en caso de cierre de una aerolínea, ni agencias ni pasajeros se vean perjudicados. 
Para una agencia que vendió un boleto, es difícil decirle a su cliente "la responsabilidad es de la compañía aérea, el reclamo hágaselo a ellos", ya que -aun siendo verdad- ve afectada la confianza de su cliente. 
No estaría nada mal, que otras organizaciones sectoriales y más aun, organismos de gobierno, comiencen a involucrarse para crear instrumentos que garanticen que en caso de cierre o suspensión de servicios por parte de una compañía aérea, no sean los pasajeros ni los intermediarios en la compra, los perjudicados de siempre. Aquí transcribimos textual, la carta de ACHET. Al menos, es un buen intento.



CARTA DE LA ASOCIACIÓN CHILENA DE EMPRESAS DE TURISMO, ACHET
 
QUIEBRAS DE LÍNEAS AÉREAS:
CHILE NECESITA REGULACIÓN PARA ENTREGAR LA DEBIDA PROTECCIÓN A LOS CONSUMIDORES
Aerolíneas desaparecidas en los últimos años: Air Madrid, Varig, Air Comet, Sabena y Pluna, además de alrededor de 100 compañías de bajo costo. Avianca, Aerolíneas Argentinas, American Airlines, Alitalia, Japan Airlines, y una larga lista de compañías aéreas han sido rescatadas o han debido acogerse a la ley de quiebras en busca de permitir su viabilidad.

Las nefastas consecuencias que ha ocasionado la quiebra de Pluna a las miles de personas que compraron y pagaron pasajes a esa compañía, pone nuevamente en discusión los efectos de la inexistencia de resguardos, sean estos seguros o fondos de garantía frente a la imposibilidad de las compañías aéreas de cumplir con sus compromisos cuando éstas simplemente decretan la quiebra.

Si bien el SERNAC presentó una demanda colectiva contra Pluna por el incumplimiento del servicio contratado tras el cese de sus operaciones, prevemos que ésta no llegará a buen puerto, debido a la inexistencia de activos en Chile por parte de la línea aérea. Esta situación sería muy distinta, si tal como lo ha manifestado ACHET en numerosas ocasiones, IATA, el Estado de Chile y Gobierno de turno, hubiesen adoptado previamente las precauciones que permitan a esta u otra aerolínea responder ante estas contingencias.

En este sentido, la opinión del ex senador Guillermo Vásquez U., dada a conocer en un medio de circulación nacional, acerca de los resguardos que se tendría que exigir a las líneas aéreas, tales como un seguro ante casos de paralizaciones transitorias o definitivas de sus operaciones, es compartida por ACHET. Lamentablemente, la indicación presentada en su oportunidad por el ex parlamentario para el proyecto de ley "Modifica el Código Aeronáutico en materia de transporte de pasajeros y sus derechos" no fue aprobada por la Cámara Alta. Por ende, estimamos que la medida debe ser nuevamente revisada por el Ministerio de Transporte y las autoridades competentes junto con exigir la implementación de un sistema de fondo de garantías por parte de IATA- International Air Transport Association- entidad que aglutina a las compañías aéreas.

Hasta el momento, IATA, no ha adoptado ningún tipo de medida para salvaguardar los derechos de los pasajeros de sus representadas, las compañías aéreas, en los casos que éstas no cumplan con el transporte aéreo prometido. Es decir, IATA, no toma ningún tipo de medidas para salvaguardar sus intereses, ni siquiera retiene los dineros que le son entregados semanalmente por las agencias de viajes y tour operadores, recaudados por la venta de pasajes que realizan mandatados por líneas aéreas. Más dramático es el caso de la venta directa que éstas realizan, ya que no existe normativa, autoridad, ni resguardo alguno que les impida disponer libre y anticipadamente de dichos fondos.

Frente a estos dramáticos incumplimientos del contrato aéreo, la autoridad, en Chile, en vez de actuar enérgicamente en forma activa con los actores de la industria aérea, ha optado por responsabilizar a las agencias de viajes y tour operadores independientes, los cuales han obligatoriamente depositado con anticipación, en forma semanal, los fondos a estas empresas.

La interpretación de la legislación y la desidia de la autoridad, han facilitado que cualquier compañía aérea se instale en nuestro país sin exigírsele ninguna garantía, ni disponer de activos, y lo que aún es más grave, han dejado desamparado al comprador directo de las aerolíneas (portales propios de internet, oficinas de venta a público o call centers) y han hecho cargar a las agencias de viajes y tour operadores con una responsabilidad que no les corresponde "ser avales de las líneas aéreas que operan en el mundo".

Esto no puede seguir así. La necesidad de una provisión de fondos por parte de la línea aérea hasta que el pasajero realice su viaje o la existencia de un seguro, debe implementarse urgentemente, pues la venta de pasajes aéreos corresponde a una "pre venta" o "venta en verde" en la cual la gran mayoría de los viajes adquiridos y cancelados en su totalidad serán prestados a futuro. De igual forma, a IATA se le deberá exigir que tome los debidos resguardos frente a eventuales problemas que enfrenten sus socios, de forma de mitigar los efectos para el consumidor.

Considerando que el caso Pluna presenta las mismas dificultades vividas anteriormente con la quiebra de otras aerolíneas y también a la creciente inestabilidad que registra esa industria, esperamos que autoridades gubernamentales y legislativas consideren responsablemente tomar las medidas correspondientes para salvaguardar los derechos de los consumidores chilenos y de las empresas, en su mayoría PYMES, que trabajan por entregar el mejor servicio a sus clientes. ACHET sigue a disposición para aportar todos los antecedentes técnicos que inspiren un análisis del tema.

Santiago, 27 de julio de 2012

ASOCIACIÓN CHILENA DE EMPRESAS DE TURISMO
ACHET

miércoles, 18 de julio de 2012

LATAM: fusión para el negocio pero, y los pasajeros?

Luego de varias idas y vueltas, de negociaciones, permisos y superar obstáculos ante reclamos de monopolio, vimos nacer a Latam, la unión entre Lan y Tam para conformar un holding que pretende ganar el mercado sudamericano como nadie. 
Nuevo logo de Latam
Lan esta conformada por Lan Airlines (Chile), Lan Argentina, Lan Perú, Lan Colombia, Lan Ecuador y Lan Cargo. Por su parte Tam está integrada por Tam Linheas Aéreas (Brasil) Tam Mercosur (Paraguay) y Multiplus (sistema de puntos y beneficios). Suena ostentoso pero aun hay más:
Entre ambas compañías las cifras 2011 arrojan lo siguiente: 310 aviones, 60 millones de pasajeros transportados, 51.600 empleados, y una facturación superior a 13.500 millones de dólares. 
Foto difundida por Latam

Y el juego comenzó: newsletter a los viajeros frecuentes de una y otra compañía anunciando la fusión, eventos de presentación, fotos de las autoridades sonriendo como si hubieran ganado el bingo (ver foto adjunta), nuevo logo y comunicados sobre la importancia de esta unión. Todo parece ser una maravillosa operación comercial donde la unión de estos dos gigantes sudamericanos, hace temblar a cualquier aerolínea que este mirando como los mas fuertes se juntas y crean un futuro donde competir será difícil. 
Los planes de expansión de Lan comenzaron hace años, y algo deben hacer bien porque su negocio creció con prolijidad y sin sobresaltos. Quien ha viajado por Lan sabe que el servicio es bueno, aunque nunca tuvo precios los mejores precios de plaza. 
Foto "Red Carpet" de Tam
De igual manera, Tam se ha caracterizado por tener desde la famosa "alfombra roja" en la puerta de los aviones buscando que el pasajero sienta la diferencia, hasta el protocolo de ser recibidos por el comandante y el/la comisario/a de a bordo al ingresar al avión. Ni hablar de la propuesta "fale con o presidente" (hable con el presidente) donde invitan a cada pasajero a que se comunique via carta o mail con el mayor responsable de la compañía. Una acción de marketing de avanzada cuando aun las redes sociales no existían y el pasajero difícilmente pudiera expresar su opinión públicamente.
Tam, "uma empresa que tein orgulho de ser brasileira" (como indicaba la azafata al dar el saludo final cuando el avión aterrizaba) fue cambiando a frases mas regionales como "la forma Tam de volar", e incluso una que contenía hasta la valoración de la elección: "Sabemos que la elección de la compañía aérea es una decisión del cliente; Tam agradece su preferencia". Los brasileños aprendieron a estar en los detalles.
Ex Secretario Jaime al
anunciar las operaciones
de Lan en Argentina
En un proceso similar, Lan comenzó a contratar tripulación de otros países y así demostrar un concepto  regional y no solo particularmente chileno. Y luego supo aprovechar la falta de una linea de bandera en Perú para formar Lan Perú, lo mismo en Ecuador, tuvo un paso fugaz por República Dominicana, y se consolidó en su mercado mas preciado: el argentino. Aprovechando que el gobierno de Nestor Kirschner quería sacarse de encima a los por entonces propietarios de Aerolíneas Argentinas (el grupo Marsans) se le dio a Lan todas las posibilidades para instalarse en Argentina con aviones con patente LV (código argentino), y tomar rutas rentables para competir y desgastar así a Aerolíneas Argentinas, privada en aquel entonces. Lan contó con sindicatos aeronáuticos sumisos, permisos especiales para rutas, y hasta pudo hace dumping sin que ningún órgano del gobierno argentino lo cuestionara (ver nota en: http://goo.gl/OHTuH ) . Así ganó mercado, logró romper un preconcepto que tenía el turista argentino respecto de la aerolínea chilena, y fue ganando posicionamiento en un mercado de 40 millones de habitantes (el mas grande para Lan). 
Reclamo de TCP de Lan Argentina
Pero todo cambia en la política, y el gobierno argentino encontró la forma de estatizar Aerolíneas Argentinas, tomar su control y desde ese momento, cualquier competencia se volvió enemiga. Los directivos de Lan, advirtieron que se avecinaba una gran batalla (que comenzó con los sindicatos, obviamente) y aplicó el plan que parece se hubiera gestado hace tiempo: formar una unión con la compañía área más grande de Brasil, país que justamente pasa por el mejor momento económico de la historia. Y como la unión hace a la fuerza, difícilmente alguien pueda enfrentarse ahora con estos 2 colosos sudamericanos.
Definitivamente, esta unión le dará indiscutible primacía a Lan en mercados como el de Chile, Perú, Ecuador por si mismo. Tam sostendrá Brasil, Uruguay y Paraguay. Y juntos harán su fuerza en Argentina y Colombia.  

La flamante unión ya esta funcionando. A las claras los objetivos comerciales, pero en ningún lado, en ningún anunció, en ningún comunicado, se han expresado beneficios concretos para los pasajeros. Uno de difícil resolución será saber que pasará con los sistemas de puntos: mientras Lan pertenece a la alianza Oneworld y posee su sistema propio (Lan Pass) bastante cerrado para utilización de puntos, Tam pertenece a StarAlliance y cuenta con el programa Tam Fidelidade que ha sido por lejos, uno de los más beneficiosos para el usuario y desde hace 2 años le sumaron el Multiplus, que permite sumar o redimir puntos a través de comercios adheridos. Aun no se sabe, y según anunciaron se tomarán hasta finales del 2014 para "analizar con cual de la alianzas se quedarán (Oneworld o StarAlliance) que brinde mejores beneficios para los pasajeros". Durante 1 año y medio, los pasajeros deberemos "apostar" nuestra acumulación de puntos en una u otra sin saber que nos convendrá más.
La pagina web de Latam ( http://www.latamairlinesgroup.net ) indica que los socios Lan Pass como los Tam Fidelidade podrán utilizar los puntos de una compañía en la otra y viceversa desde el 27 de junio pasado. Pero en ningún lado, ni en las paginas independientes de estas compañías, explica como. 

En la misma página de Latam, han creado un área de "preguntas": Vale la pena leerla y felicitar al redactor que ha sabido escribir de una manera que no responde en concreto a nada. Eso si, expresa que esta alianza espera alcanzar objetivos que superen los U$S 600 millones de "crecimiento por esta sinergia". 

Foto difundida por Latam
Todo lo demás esta por verse. Si esto beneficiará a los pasajeros, también. Aunque si algo hace dudar más todavía, es la quietud de los sindicatos aerocomerciales, que son los primeros que se oponen a este tipo de fusiones, ya que saben que serán los primeros afectados porque cuando dos compañías que operan en lugares comunes se fusionan, sobra personal aun con más trabajo, ya que Latam apuesta -por sobre todo- a tener mas pasajeros. 

lunes, 9 de julio de 2012

Pluna: el resultado de hacer todo mal

Una vez más, los principales damnificados son los pasajeros, luego los empleados y en este caso, los ciudadanos quienes verán como con sus impuestos, terminan pagando la mala gestión de un agente privado y de un socio como el Estado, que se sienta en la mesa de directorio para avalar cualquier gestión. 

Esta introducción, podría aplicarle al desenlace de varias compañías aéreas pero decidimos aclarar desde el título que hablamos de Pluna: una aerolínea que no solo conlleva la identidad de un país que la recuerda competente y orgullosa, sino que ademas es vital para la conectividad tanto de pasajeros como de carga de Uruguay con la región. E incluso con Europa y EEUU, aunque estas rutas ya habían sido abandonadas por la ultima gestión de la empresa con el argumento de "no ser rentables".

El principio del fin de Pluna, comenzó al igual que la de su vecina Aerolíneas Argentinas, cuando en los años del neoliberalismo que reinó en Latinoamérica, los gobiernos que tenían compañías aéreas como patrimonio del Estado, decidieron hipotecar su futuro a cambio de una operación de transferencia rápida a manos privadas, siempre teñidas de sospechas de corrupción, pero bajo el argumento que "los privados saben hacer negocios y los gobiernos administran mal". Pluna jugó a ser socia de la brasileña Varig primero, para luego tener que salir rápido y con lo poco que le quedaba de ese entuerto antes que la brasileña quebrara y la terminara de arrastrar. Luego, el gobierno del pasado presidente Tabaré Vázquez sin licitación internacional ni oferta pública de acciones por medio de concurso, entregó el 75% de la compañía a un grupo inversor que ofreció "reorganización, modernización y saneamiento".

Como en todos los discursos cargados de buenas intenciones, hay quienes los aplauden y quienes sospechan. En el caso de las compañías aéreas, quienes los aplauden primero son los sindicatos quienes siempre aparecen como los principales actores en cualquier negociación, sea para transferir del Estado a un privado o viceversa. También con un discurso de buenas intenciones, como el que diera el dirigente de la Organización de Trabajadores de Pluna Wilson Rodriguez al medio Montevideo Portal el viernes 6 de julio: "nos da lo mismo que sea el Estado, López Mena o Pepito, porque lo único que nosotros exigimos es que se mantengan las fuentes de trabajo". Así, expresó su beneplácito para que uno de los 3 posibles candidatos a quedarse con la compañía aérea lo haga y ya, pero sin tocar a ni uno solo de los mas de 700 empleados con los que cuenta Pluna. Esta claro que "Pepito" es un eufemismo para llamar a "nadie", porque si alguien puede quedarse con Pluna, es el gobierno de izquierda de Mujica (si asume el costo político y financiero de mantener una compañía que arrastra una cuantiosa deuda) o López Mena, el dueño monopólico del Río de la Plata por medio de la empresa Buquebus (fluvial) y BQB (aérea). 


Aviones parados en Carrasco. Foto AFP
Mientras López Mena espera que "le hagan la oferta tentadora" de hacerse cargo de la compañía (tal como lo hizo el gobierno argentino cuando quería sacarse de encima al grupo Marsans que controlaba Aerolíneas Argentinas; aunque luego López Mena prefirió no sentarse en el nido de víboras que le ofrecían los Kirchner y formó su propia compañía aérea BQB), en este caso tiene todo listo y sabe muy bien como jugar sus cartas para ganar, y que no le pase lo que le pasó en su momento cuando el presidente Tabaré Vázquez prefirió que la empresa la maneje el grupo financiero Leadgate, liderado por el argentino Matías Campeani.  Ya en una nota del diario argentino La Nación del 26 de diciembre del 2008 ( http://www.lanacion.com.ar/1084259-el-estado-uruguayo-y-su-socio-privado-capitalizaran-a-pluna ) dejaban ver que mientras el "gestor" privado proponía inyección de liquidez para la capitalización, por el otro lado, suspendía rutas estratégicas para Pluna como la de Madrid, sin el consentimiento de su socio el Estado. 

De igual manera, la compra de aviones por parte de la administración privada, es digno de análisis: teniendo enfrente al coloso de Brasil fabricando Embraer, a Campeani lo dejaron comprar Bombardier canadienses, generando no solo malestar con el gobierno brasileño, sino que tuve que pedir a su socio minoritario (el Estado uruguayo) que fuera el garante de esta operación. Si Pluna hubiera estado en manos del Gobierno Uruguayo, hubiera sin duda optado por comprar los aviones brasileños no solo por motivos de   costo de traslado, mantenimiento y logística de capacitación de sus pilotos, sino también como llave para negociar con el gobierno de Brasil, la cancelación del juicio que el ex personal de Varig mantiene con lo único que quedaba vivo de aquella empresa: su socia Pluna. El Senador opositor Pedro Boldaberry dice haber investigado el reclamo, y se podría resumir a unos 15millones de dólares, aunque los funcionarios del gobierno de Mújica, caminan asustados diciendo que la suma asciende a 3.500 mdd, dejando entrever que lo mejor que le puede pasar a Pluna, es morir antes de tener que pagar esa imposible cantidad. 
Reclamos de pasajeros en oficinas de Pluna. Foto: EFE

Mientras los gobiernos juegan con los bienes del Estado, empresarios juegan con estos gobiernos, y los sindicatos juegan a su propio juego, aparecen en todas estas historias la de los únicos y verdaderos perjudicados: los pasajeros quienes en víspera de las vacaciones de invierno, no saben si viajarán, si recobrarán su dinero, si alguien los estafó o si tuvieron mala suerte al comprar "barato" en Pluna (ver la nota de nuestro blog "Precompra de boletos: la verdad detrás de la tentación" http://goo.gl/M92eV ). Pero sea como sea, se calcula que unas 80.000 personas serán las afectadas por la situación de Pluna tanto en Uruguay como en Argentina, Brasil, Chile y Paraguay, por un valor de 70 millones de dólares en boletos precomprados. 

Faltando pocas horas para que el gobierno de Mujica informe que hará con la maltratada Pluna, lo que si se sabe es que la empresa BQB de López Mena ya comenzó a operar el puente aéreo que antes tenía Pluna (en conjunto con AR), que Aerolíneas Argentinas aceptará endosos de boletos comprados a Pluna (lógicamente, sin saber si algún día se los cobrará a alguien o pasará a engrosar su costosísimo déficit), que el sindicato comandado por Wilson Rodríguez se rasga las vestiduras "defendiendo la fuentes de trabajo" (mientras que estuvo mas de una semana realizando medidas sindicales y paralizando prácticamente la actividad de la compañía) y que  la socia del Estado en Pluna, LeadGate y su partner Jazz (canadiense, con vínculos muy estrechos con la fabricante Bombardier) dejaron sus acciones desde el 15 de junio en un sobre en el escritorio de Mujica para que haga lo que pueda.