Precompra de boletos de oferta: la verdad detrás de la tentación

A menudo, las compañías aéreas lanzan promociones y ofertas que tientan hasta al menos interesado: "Compre ahora y gané 1 boleto gratis para usar en verano", "Compre ahora y viaje hasta (1 año después)", "Compre ahora, úselo hasta dentro de 1 año y llévese el boleto de su acompañante al 50%", o el mas tentador de todos: "Compre ahora y llévese 2 x 1".

Una de las ultimas "ofertas" de Pluna

Algunos podrán explicar que esto es una acción de marketing directa al consumidor ya que impacta de una manera efectiva en ventas. Todos queremos viajar pero los condicionantes son el tiempo y el dinero, y esta claro que el costo mayor en un viaje es el pasaje aéreo, al menos, en algunas latitudes del planeta. Desde ahí que ofertas de este tipo parecen ofrecer una solución a uno de los dos limitantes para viajar.

Desde otra óptica, podemos pensar que, al igual que en los hoteles, las compañías aéreas tienen espacios ociosos y que este tipo de promociones tienden a llevar la ocupación al 100%. Cuando la puerta del avión se cierra, los lugares vacíos son "espacios muertos" al igual que el cuarto del hotel que no se ocupó al terminar el día. Ambos son irrecuperables y afectan la rentabilidad. Por eso, tanto en aeronáutica como en hospitalidad, se busca que el punto de equilibrio (el punto donde se cubren los costos operativos) se logre con porcentajes que promedian el 60 al 70% de ocupación. De ahí en mas, todo es ganancia.

Bajo estos argumentos, podemos decir "vivan las promociones!", pero hay otra realidad que genera que estas existan, y es la necesidad de generar liquidez. Y cuando las compañías aéreas necesitan liquidez, necesitan mucha!

Que una empresa requiera liquidez -sea del rubro que fuera- no es necesariamente un síntoma de problemas económicos, pero son una señal a tener en cuenta. Después de la crisis económica mundial del 2008, todos nos volvimos un poco mas cautos y sospechamos cuando una entidad financiera o bancaria ofrece una rentabilidad sobre depósitos muy superior a la media de mercado. Dicen que "cuando la limosna es grande, hasta el santo desconfía", pero este tipo de precauciones a la hora de hablar de viajes no todos las toman ya que el deseo es controlado por la tentación.

Y nos muestra la historia reciente, que aerolíneas consolidadas y otras no tanto, lanzaron ofertas de precompra que nunca pudieron cumplir ya que luego de una gran campaña de captación, se declararon en bancarrota. Y a diferencia de otros rubros donde existen organismos que defienden y compensan al consumidor que fue damnificado, en la industria aerocomercial no existe nadie que le garantice al pasajero que le devolverán su dinero. Y si lo lograse, vía demanda judicial con todo lo que eso significa, de seguro, será varios años después de la fecha en la que iba a viajar y obvio, sin el beneficio de "aquella" promoción.

La ultima de esta aventuras promocionales incumplidas se llama Aerosur, que tomó varios millones de dolares de pasajes precomprados para luego suspender sus servicios dejando a los pasajeros sin nada.

Aun recordamos cuando hace 2 años, un amigo que es director de una compañía aérea nos decía: "ya pre-vendieron (y cobraron) mas de 1 millón de boletos... sin dudarlo, van a la quiebra". Estaba hablando de Mexicana, y tuvo mucha razón. 

Antes de eso, nos quedó en varios países de América Latina (y Europa también), un increíble "paquete" de viajes incumplidos de parte de Air Madrid: quien no recuerda esas promociones tan pero tan tentadoras? Varios miles de pasajeros solo se quedaron con eso: con el recuerdo de lo que no fue y el daño económico.

Y estamos hablando de vuelos regulares y de ofertas promovidas por las propias compañías aéreas. Mejor no hablar de las aventuras kamikazes de algunas operadoras turísticas que organizando vuelos charters lanzaron promociones donde viajar en avión salía mas barato que en bus. Algunos tuvieron suerte y pudieron viajar; otros tuvieron solo viaje de ida y quedaron varados en el destino; otros, solo desilusión y perdida de dinero. 

También es bueno saber, para los que acumulan millas, que las tarifas "de promoción" no siempre permiten sumar puntos. Aunque la peor de las desventajas es que en caso que el pasajero tuviera un problema personal a la hora de viajar y requiera cambio de fecha por ejemplo, aplican penalidades mas altas que comprar un boleto nuevo, y si llegara a perder el vuelo y solicitase reacomodo en otro, la respuesta seguramente será: "en el siguiente vuelo no hay lugar con la tarifa promocional que Ud pagó" y escuchar un discursos sobre "la clase tarifaria que aplica al boleto", tema que merece una nota aparte. 

Hoy volvemos a ver este tipo de ofertas de precompra por parte de algunas compañías aéreas (incluso 2 x 1 en clase ejecutiva que es el área de mayor rentabilidad!) y antes de caer en la irremediable tentación de salir a "comprar ahora y viajar después" debemos pensar que detrás de esta maravillosa promoción, puede haber una necesidad de liquidez y un consiguiente problema económico financiero de la compañía. Y entonces puede ser que lo que estemos comprando no sea un boleto de avión sino uno de lotería donde podremos ganar o perder mucho mas que dinero sino lo mas importante: la ilusión de viajar. 

Viajar por Iberia y ser esclavos de los comandantes

Avión de Iberia saliendo de la T4

Después que Iberia hiciera algunos desastres en América Latina, como lo padecido por Aerolíneas Argentinas en la década del ´90 cuando estuvo bajo su control, su marca no quedó muy "alta en el cielo" del consciente colectivo. Con nuevos bríos surcaron nuestros cielos empresas como Air Plus y Air Comet (de la difunta Marsans, que antes de extinguirse se encargó de terminar de vaciar a Aerolíneas Argentinas que había adquirido por 1 euro), Air Madrid (que dejó pasajeros en la calle y deudas en mas de 6 países americanos), y Air Europa que -por ahora- se mantiene de todas estas aventuras aerocomerciales que llegaron de la península ibérica, aunque nadie puede asegurarlo. 

La crisis argentina del 2001 y su consecuente migración hacia Europa, la oferta de mano de obra barata latinoamericana y la demanda de esta en una España donde la abundancia parecía eterna, la permanencia del trafico étnico, la diversidad y belleza turística de la Madre Patria y la escases de equipos en las compañías aéreas de América Latina, permitieron que la cantidad de pasajeros no disminuyera. Quizás por eso, Iberia continuó creciendo y enriqueciéndose a pesar de su paso turbulento por el Nuevo Mundo.

En ese proceso de crecimiento, los sindicatos aerocomerciales supieron negociar condiciones inmejorables.  

Pero como no hay mal que dure 100 años ni felicidad que sea eterna, la crisis un día llegó a Europa y una de sus puertas de entrada fue España, seguido por Portugal, Irlanda, Grecia... y se los llamó PIGS (siglas en ingles de Portugal-Ireland-Greece-Spain). La ciudadanía española se despertó una mañana de un cachetazo de desocupación, empleados parados, empresas suspendidas, corte de la cadena de pagos, suspensión de los créditos, caída de la producción y tantas otras cosas que bien saben los españoles. Aunque parece que no todos.

Justo Peñal, portavoz de SEPLA

Los que parece que están fuera de la realidad de su país, son los comandantes de Iberia, quienes tienen su propio sindicato (SEPLA) y como viven en el aíre (es una forma de decir, ya que solo lo están 73 horas al mes), comenzaron desde principio de este año una serie de medidas de "reclamo". Repetimos: un comandante de Iberia solo trabaja 73 horas al mes, y cobra un promedio de 210mil a 270mil euros anuales, mas prestaciones. Estas prestaciones son: alojamiento de lujo, viáticos preestablecidos (que pueden llegar a los U$S 53,86 por comida, dependiendo del país donde pernocten), servicios médicos, indumentaria, movilidad, dietas especiales por estancias fuera de su residencia, boletos gratis para la familia, y la no menos importante participación sobre las ganancias de la empresa. Y no podemos entrar mas en detalle, porque el convenio colectivo de trabajo es de 111 páginas, muy similar al que tiene los TCP (Tripulación de Cabina de Pasajeros, o sea, los sobrecargos). 

Cuando Iberia reestructuró la empresa para los tiempos de crisis y creyó encontrar en British Airways a un aliado ante la competencia europea y mundial, el nuevo comité directivo consideró que debían crear una propia low cost, que obviamente han hecho furor en Europa y en especial en España donde surgieron como hongos con motivo de la crisis. Iberia Express fue el nombre de la nueva empresa, que operaría con equipos de Iberia, pero con un esquema salarial y de servicios diferenciado.

Bastó el anuncio para que los comandantes se declararan en paro con la intención de evitar que dentro de su propia empresa, hubiera una que pagará la mitad de salarios, tuviera menos prestaciones, y afectara así sus abultados ingresos. En el reclamo, los pilotos comparan sus salarios con los que ganan sus colegas de Lufthansa, Air France, British Airways, e incluso, la cantidad de horas voladas, diciendo que "estas empresas tienen menos horas de vuelo, y cobran mas salario". Aparentemente es verdad, lo que parece que estos señores no saben es que ellos trabajan en España, no en Alemania, Francia o Reino Unido.

Esta parte de la historia no le importa a todo el mundo, hasta que uno termina siendo esclavo inintencional de esta disputa. Y para ejemplo, vamos a mencionar algunos vuelos donde Controlador Aéreo, al igual que varios cientos de pasajeros, padecimos esta situación.

Una forma de "complicar las cosas y perjudicar a sus patrones", es el paro, pero antes de llegar a ese extremo, es afectar las salidas de los vuelos y su consiguiente perjuicio para la compañía pero aun mas para los pasajeros.

Pues bien creativos los pilotos, comenzaron a llegar tarde a los vuelos en forma absolutamente premeditada.

Así sucedió en el vuelo IB 6844 BUE-MAD del día 06 de marzo de este año: mientras el resto de la tripulación y todos los pasajeros esperábamos amontonados en la puerta de embarque, y no se pudo abordar el avión hasta que el comandante, copiloto y técnico no llegaron. El vuelo que debió salir a las 22.40hs salió pasada la media noche, y obviamente, los que tenían vuelos de conexión las perdieron. Iberia tuvo que montar un operativo en el aeropuerto de Barajas donde reasignaron vuelos, y soportar los reclamos de los pasajeros. Algunos se conformaban con que los dejaran hacer una llamada larga distancia en forma gratuita; otros recibían una comida gratis en un restaurante, otros eran llevados a un hotel ya que no había conexión hasta el otro día.

T4 en Barajas, Madrid

Pero como lo original no pierde vigencia si el efecto es el buscado, la misma situación se vivió en el vuelo MAD-BUE del 12 de marzo, donde una vez mas, el comandante y sus secuaces llegaron tarde al vuelo, y en este caso, sorprendió al personal de tierra que nos mandó a la manga hasta la puerta del avión en horario de embarque, y al enterarse de la jugarreta de los comandantes, nos hicieron volver a la sala de preembarque dando una serie de explicaciones dignas de novela de ficción. 

Tuvimos ganas de decirle unas verdades al comandante cuando llegó caminando cual turista en centro comercial, pero recordamos que según las normas, él es la máxima autoridad dentro de la aeronave y tiene por ende, derecho a retirar a un pasajero si considera bajo argumentos reales o no, que este inflinge alguna norma de seguridad, conducta, o lo que sea.   

Embarque remoto, en Iberia Express

Así que, como en la época de la colonia, al viajar por Iberia volvimos a ser esclavos pero esta vez, de la soberbia, ignorancia y necedad de los comandantes que muestran con todo lo que pueden, que se sienten los dueños de los aviones y de nuestro tiempo. Aunque ahora, tanto Iberia como el Gobierno Español, les impusieron una quita de casi el 20% de los salarios e Iberia Express ya esta volando. 

La T2 del Aeropuerto de México: la peor bienvenida

Nos gusta poner fotos en nuestras notas para ilustrar con imágenes el contenido, pero lamentablemente, en las áreas de migración de los aeropuertos no se permiten sacar fotos. Y somos obedientes. Pero sería gráfico poder mostrar la odisea que se padece en el área de migración y retiro de equipaje de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México a partir de las 5.30am, horario de llegada del primer vuelo de Sudamérica (AM 709 proveniente de Bogotá) y hasta casi las 8am que aterriza el ultimo de los 5 vuelos que llegan de la región por la mañana.
Después del de Bogotá, a las 6.14am llega el AM19 de Lima, a las 6.31 el AM 15 origen Sao Paulo, luego el AM 29 a las 6.49 de Buenos Aires, y termina con el LA 622 proveniente de Santiago de Chile que llega a las 7.48am. (AM= Aeromexico; LA = Lan Chile).
Menos el vuelo de Bogotá que se opera con equipo mas chico, todos los demás vuelos son operados con B767, B777 o A330 con capacidad para transportar más de 260 pasajeros. Como el aeropuerto de Ciudad de México tiene uno de los mayores tráficos de Latinoamérica (junto con el de Guarulhos, en Sao Paulo), es normal que los aviones al aterrizar deban aguardar su turno (slot) y hacer algunas maniobras de espera, originando retrasos. Pero la mayoría de las veces, estos 5 vuelos se juntan lo que genera una conglomeración de gente en la fila de migración.
Como en todo aeropuerto, hay 2 áreas: una para residentes y otra para extranjeros. La misma cantidad de puestos de migración hay para mexicanos que para extranjeros, solo que el control para nacionales es mucho mas ágil mientras que para los sudamericanos....
De esta forma, los máximo 5 agentes de migración que atienden el área de extranjeros deben soportar la mirada de mas de 500 personas aglutinadas hasta en las puertas de los baños (ya que a pesar de lo grande el salón y que zigzageantes cintas forman forman un laberinto de giros y contragiros), no alcanza el espacio y la gente termina improvisando filas que doblan, vuelven a doblar, llegan hasta el fondo, regresan y esquivan las escaleras mecánicas donde siguen bajando pasajeros de los vuelos que van llegando.
La T2 (Terminal 2) fue inaugurada el 15 de noviembre del 2007 y se creo justamente para resolver el problema de centralización y aglutinamiento que se originaba en la T1.
Debemos señalar que los vuelos de Buenos Aires, Santiago de Chile, Sao Paulo, tienen mas de 9 horas de duración, lo que hace que los pasajeros lleguen cansados y sean recibidos por la fatigante altura de Ciudad de México (2240 metros sobre nivel del mar) y la larga fila de migración.
Una solución efectiva sería poner en ese horario una dotación adicional de personal de migración, que por cierto, el INM (Instituto Nacional de Migración -de México-) cuenta en su presupuesto con el aporte del 50% del impuesto DNI (Derecho de No Inmigrante) que esta incluido en la compra de todo boleto aéreo hacia México. No todos los saben, pero este impuesto es de U$S 21,00 y solo los mexicanos o residentes no lo pagan. Migración entonces, recibe U$S 10,50 por cada turista que ingresa a México, y podría al menos, poner personal suficiente para no originar estas largas esperas.
Soportados los incómodos y cansadores 50 minutos (en promedio) para pasar migración, la demora no termina ahí: viene las únicas 5 cintas de retiro de equipaje que tiene la zona internacional en la T2. Todos los vuelos de Centro y Sudamérica, pasan por un estricto control de Policía Federal antes de ser entregadas. Este control es.... un perro de la division anti-narcóticos, que pasa 2 o 3 veces por cada una de las maletas. En una época, y quizás con el sentido de dar transparencia el sistema de control, los pasajeros veían a través del vidrio como se daba este proceso. Hace ya un tiempo, estos vidrios fueron esmerilados, impidiendo que se vea el accionar y trato que tanto los maleteros como la Policía Federal (y sus sabuesos) le dan a las maletas.
Una vez que la experiencia olfativa canina termina y las maletas comienzas a girar por la cinta transportadora, hay un paso mas: Aduana. Todas las maletas y bolsos de mano deben pasar por rayos X, y si no hubo observación por parte de los controladores, se pasa al área de "tocar botón" y si la suerte marca luz verde, termina el proceso. Con luz roja, a abrir la maleta para revisión integral. Pero también se amontonan los pasajeros para pasar los rayos X, porque a pesar que hay 5 equipos en el área, nunca hay en funcionamiento mas de 3 a la vez (al menos en el horario de los vuelos de Sudamérica).
Como las compañías aéreas que vuelan a la T2 saben de las casi 2 horas que se pueden perder desde el aterrizaje hasta que el pasajero termina esta odisea, los vuelos de conexión son programados con mínimo 3.30 horas desde la llegada. Y así y todo, es normal ver a los pasajeros corriendo hacia la puerta M (vuelos nacionales) ya que temen perder sus conexiones. Y ni hablar si el vuelo de conexión se toma en la T1: ahí hay que sumarle el traslado en el mono-riel o bus que une ambas terminales.

Todos los actores que intervienen en este proceso (Migración, Policía Federal, Aduana, líneas aéreas que operan la T2 y las mismas autoridades del Aeropuerto), deberían pensar que los mas de 650mil turistas sudamericanos que llegaron a México en el 2011, o los mas de 320mil en lo que va de este año, pagaron con su impuesto de turista por un servicio mejor, y que han recorrido una gran distancia y varias horas para que la  inoperatividad de este conjunto, les ofrezca una pésima bienvenida a un país donde su mayor virtud humana es la hospitalidad.

Sol del Paraguay: buen servicio con pobre equipamiento

Habíamos oído que Sol del Paraguay comenzó a volar hace unos meses luego de una demorada espera de los permisos correspondientes, y que daba un buen servicio en relación costo-beneficio, por lo que decidimos experimentarlo.
En la ruta EZE-ASU-EZE, tomamos el vuelo PI 902 que salió puntualmente a las 10.35am, a pesar que hizo preembarque desde la posición remota de la Puerta 17 de Ezeiza, donde se traslada a los pasajeros en bus hasta el avión. Mañana fría la del 07 de junio, lo que justificaba que en vez de tener al bus esperando a que se completara, se hicieran envíos continuos así el pasaje no tenía que soportar con las puertas abiertas, el gélido clima matutino. No fue así y cuando parecía que estaba todo el pasaje en el bus, se veía al personal de aeropuerto de Sol del Paraguay algo inquieto, lo que a esta altura mostraba que le faltaba algún pasajero. El pasajero que faltaba no era ni mas ni menos que la pseudo actriz argentina Nazarena Velez con su familia, y al escuchar de los comentarios, se había demorado en el free shop. Para quien no conozcan a este personaje, no pierdan el tiempo googleandolo: ya nos hizo perder tiempo y tomar frio esperándola para poder embarcar.
Embarcamos en el Fokker 100, uno de los 3 que tiene la compañía, con una distribución de 108 plazas todas en clase turista, con 2 asientos sobre la derecha y 3 sobre la izquierda. Todos sabemos que los F100 no son de lo mas nuevo de plaza, pero se los ve mas vetustos si encima su equipamiento de a bordo no ha sido renovado. Da un poquito de miedo ver que los asientos (a pesar de ser de cuero y estar a 32 pulgadas uno del otro) están bastante desgastados, como el resto de los elementos de cabina: luces individuales, llamadores de tripulación, ventilación individual, etc. Y obviamente, una ausencia total de equipos de entretenimiento a bordo. Esta claro que estos equipos hace varios años que están en uso, y esto pone a la compañía en desventaja con su competencia en las rutas que vuela.
Siendo los dueños de Sol de Paraguay los mismos que poseen una gran flota de buses, asumimos que el mantenimiento técnico de las aeronaves no debe ser tan descuidado como su interior. En la industria aerocomercial actual, hay tanto improvisado que se supone que empresarios de gran trayectoria de transporte, conocen la importancia del cuidado mecánico de su flota.
Ya a bordo, el personal muestra desde el principio, que ha sido muy bien entrenado para dar servicio, y del bueno. Y un rasgo que merece ser reconocido es que muestran gran parte de la hospitalidad y cordialidad paraguaya no solo por dar la bienvenida a bordo que por cierto, se hace en 3 idiomas: castellano, ingles y guaraní (segunda lengua oficial de Paraguay), sino en colaborar con los pasajeros a identificar su asiento, ayudar a colocar el equipaje de mano en los compartimientos, y verificar varias veces que todo este en orden de acuerdo al protocolo de seguridad, antes del despegue.
A pesar de ser una ruta corta (1.50 minutos), se ofrece una comida caliente tanto en los servicios de la mañana como los de la tarde, y aquí aparece otro dato que muestra el interés en la atención: son 4 los sobrecargos que vuelan para atender a 108 pasajeros, lo que permite un servicio dinámico, ágil y necesario en caso de una emergencia (ver otras notas en nuestro blog sobre este tema).
Mientras 2 tripulantes entregan las bandejas de comida, otros 2 ofrecen la bebida casi en forma simultánea. Terminado el proceso, los que ofrecen la bebida hacen una segunda pasada por si algún pasajero se le ofrece algo mas. Y una ultima, recogiendo el servicio.

Finalizado esto, y siguiendo la identidad paraguaya, ofrecen un servicio ÚNICO en una compañía aérea: el famoso "tereré" o mate frío paraguayo, en unos termos individuales que son devueltos al finalizar el consumo o pueden ser comprados si alguien se los quiere llevar. Para saber mas sobre esta infusión tan característica del Paraguay, lo invitamos a que lo googlee y descubra no solo su composición sino la importancia que tiene dentro de los hábitos y costumbres del país. A bordo, asumiendo que viajan personas de varias nacionalidades, en el bolsillo del asiento hay un flyer que deja descubrir las bondades del producto. Lamentablemente, solo esta impreso en español, igual que su insipiente revista de a bordo.
Un dato final, que muestra una vez mas la intención de querer dar un buen servicio, es el de ofrecer traslados sin cargo en bus desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza hacia el aeroparque metropolitano o viceversa, y de una manera simple: solamente hay que indicarle al personal de tierra que se tomará ese servicio. Sin reservas anticipadas, ni tramites engorrosos.
Sol del Paraguay comienza a surcar los cielos de Sudamérica (anuncia ya la ampliar sus rutas), y esperamos que lo siga haciendo manteniendo la calidad del servicio que se ha propuesto dar, pero observando mejorar su principal debilidad: el equipamiento con el que vuela.

Qatar: un buen servicio aún en clase turista

Mucho escuchamos sobre las aerolíneas de medio oriente o de Asia, y consideramos que era hora de conocer su servicio. Si bien no nos es familiar ver símbolos arábigos, la traducción al ingles nos permite descubrir que las indicaciones de viaje son siempre las mismas: ponerse los cinturones, mantener las bandejas plegadas, apagar los teléfonos y mantener los asientos en posición vertical tanto al despegue como al aterrizaje.
Hasta aquí, a pesar del idioma, todo parecía igual, pero desde el momento de sentarnos en la butaca del avión, comenzamos a ver la diferencias.
Volar en un Boeing 777-200 LR ya nos permite entender que estaremos a bordo de uno de los aviones mas modernos del mundo, con tecnología de primera y con prestaciones que merecen ser pagadas. Y haciendo una comparación de precio con otras lineas que ofrecen la misma ruta, nadie dudaría en pagar 10 o 30 dolares de más por viajar en semejante avión.
Pero, los servicios que se dan a bordo, al igual que la configuración de asientos, depende de cada compañía y no del equipo. Qatar ofrece un buen espacio en clase turista y algunos servicios que otras compañías se jactan de brindar pero solo en clase ejecutiva.
Apenas nos sentamos en nuestra butaca, vimos que el servicio de entretenimiento que esta en el respaldar del asiento de adelante, funciona a toda hora, y no solo después del despegue. De esta manera, pudimos seleccionar que película, serie de TV, música e incluso conocer el menú mientras esperábamos que la puerta se cerrara. Y aquí nuestra primer grata sorpresa: 222 películas, 399 series de TV, 493 álbumes de música, y hasta indicador del menú que recibiríamos a bordo, ademas de juegos, sección de noticias, indicador de ruta (GPS), etc.
A los pocos minutos de cerrar las puertas, el personal distribuyó los auriculares respectivos, y nuevamente, un servicio que muchas aerolíneas dan solo en ejecutiva: periódicos y toallas refrescantes.

Alcanzando la altitud de crucero, se distribuyó un menú impreso (que ya conocíamos por el sistema antes mencionado), y en breve tuvimos la posibilidad de elegir nuestros alimentos. En concordancia con lo que consideramos buen servicio, a pesar que sirvieron la bandeja con todos los alimentos de una sola vez, el alimento caliente estaba debidamente tapado lo que permitió consumir los alimentos en orden: entrada, plato principal y postre. Para quienes creen que las compañías de origen árabe no dan alcohol, están equivocados: conscientes que no todos sus pasajeros son de religión musulmana, ofrecen bebidas alcohólicas sin ningún problema.
Muy corto se hace el viaje cuando el servicio es bueno, y cuesta bastante creer como lo que algunas compañías ofrecen como servicio de "ejecutiva" otras como Qatar lo ofrecen en clase turista.
Puntualidad, buen trato, excelente servicio de a bordo, buen equipamiento, hacen que las demás compañías aéreas queda muy retrasadas respecto de Qatar. Un punto que si juega en contra, es que no pertenece a ninguna alianza internacional, como Skyteam, OneWord, StarAlliance, etc, lo que impide que sumemos millas en las principales alianzas que operan en Latinoamérica.
Durante la experiencia, tweetamos algunos comentarios para ofrecer a nuestros seguidores "just in time" las observaciones del servicio, y uno de ellos fue que no toda las películas de a bordo tenían traducción al español, como tampoco las indicaciones del personal de a bordo dadas por altavoces. Pero una vez más, esta claro que el idioma universal en la aeronavegación comercial es el ingles. Ya en el vuelo de regreso, tuvimos indicaciones en español y portugués (ya que el vuelo tiene escala en SAO), aunque en todo momento, tanto el equipo de entretenimiento, como el menú fueron suministrados en español.
Si tuviéramos que darle una puntuación al servicio de Qatar, deberíamos hacerlo con una nota bastante alta, y por el alto factor de ocupación de sus vuelos (QR 922 y QR 921 que fueron los que experimentamos) esta claro que el viajero ya a comenzado a ver en esta empresa una alternativa de calidad, servicio y precio de gran valoración.
Algunas empresas que cubren la ruta dentro de Sudamérica BUE-SAO, deberían comenzar a ver en Qatar un ejemplo a seguir.