Cuantas LAN hay en LAN?

Desde que Lan Chile decidió expandirse en Sudamérica, y antes de la fusión-compra de TAM, un estudio de mercado y oportunidades dadas por algunos gobiernos, llevaron a que dejara de ser Lan Chile para pasar a ser LAN Airlines (2005). Así lo chilenos dejaron de ver el nombre de su país en la compañía aérea de bandera (aunque sea privada) pero vieron como la empresa crecía en toda la región bajo una misma marca y logo, aunque con distintas patentes y licencias. Nacía entonces Lan Argentina, Lan Perú, Lan Colombia y Lan Ecuador. Y cuando comenzaron a ver hacia el mercado aerocomercial más importante de Sudamérica -Brasil- fue que "se tomaron el cafecito" con Tam y en vez de crear Lan Brasil, prefirieron crear la alianza LATAM, ya que si algo los brasileños no aceptan con facilidad, es que una de sus empresas insignia, deje de ser "brasileña", aunque en el paquete accionario ya no lo sea tanto. 

Aprendiendo a diferenciarse de su competencia (si es que la tenía) en cada país "tropicalizó" su operatoria y para operar como empresas nacionales se adecuó a las condiciones aerocomerciales de cada país y contrató personal local. 

Asi que hoy, cuando en Argentina, Chile, Perú, Ecuador y Colombia compramos un boleto de LAN, no sabemos bien por cual de todas sus filiales viajaremos...hasta que vemos el personal que nos atiende y en función de su nacionalidad, entenderemos. O al menos que miremos en el boarding pass debajo del número de vuelo la leyenda "operado por Lan...." Aunque peor estaremos en Brasil donde a partir de la alianza con TAM, podemos tener un boleto de Lan y volar por Tam. Cosas del negocio aerocomercial. 

Asi que para hablar de LAN, hicimos una serie de vuelos en varias de sus filiales: Lan Chile, Lan Argentina, Lan Perú y Lan Colombia. Una misma empresa, pero no tanto.

El equipamiento es similar: Boeing o Airbus (de distintos tipos). Los Embraer quedan para su socia Tam. Pero el servicio no es el mismo.

Cubriendo rutas nacionales o internacionales, SIEMPRE la calidad del servicio esta en: equipamiento de la aeronave, servicio de abordo y trato del personal. Lan igual los dos primeros, pero la gran diferencia la tiene en el trato del personal. (Y para los que critican este blog diciendo que no se menciona "puntualidad y seguridad", insistimos en que esos temas "ni entran en cuestión". Lo único que falta es que tengamos que agradecer o reconocer que se nos de seguridad al volar). 

Mientras que el personal argentino y chileno (Lan Argentina y Lan Chile respectivamente) se limitan a dar la bienvenida, dar instrucciones de seguridad (que en realidad solo hacen acto de presencia porque son provistos por videos), y servir alimentos, el personal de Lan Perú y de Lan Colombia hace y por mucho, la diferencia. 

Es notable como el trato del personal peruano y colombiano se diferencia tanto del argentino o chileno. El manual de procedimiento -como en toda empresa global- debe ser el mismo, pero la ACTITUD no se puede regular. Observamos un mismo ejemplo: ayudar a acomodar maletas a personas a las que les costaba, y atención a la hora de servir los alimentos. El personal de Lan Argentina y Lan Chile parece que les "pesara mucho" ayudar a alguien que no puede colocar su equipaje de mano en el compartimiento, y saben como mirar para otro lado antes de ofrecer ayuda. En el vuelo LA 2582 del 29 de septiembre, operado por Lan Perú, una menuda azafata peruana hizo su mejor esfuerzo (porque ni su altura la favorecía) para ayudar a una señora entrada en edad a cargar su bolso. Lo mismo sucedió con un TCP del vuelo LA 3505 del 01 de octubre (operador por Lan Colombia): indicó al pasajero (que se notaba que de viajero frecuenta no tenia nada) el asiento que le correspondía y se ofreció a subirle su equipaje al compartimiento superior. 

Mientras el personal argentino y chileno al realizar el control de cabina para despegue y aterrizaje pasan por los asientos como "regañando" a quien no tiene su asiento en posición vertical o su mesita plegada, el personal de peruano y colombiano se inclinan para en un gesto amable y discreto, indicarle al pasajero las normas a cumplir.

Esta claro que hay pasajeros que abusan de las normas de seguridad (como no apagar los móviles y equipos electrónicos cuando se requiere) o pararse cuando la señal de cinturón de seguridad esta encendida, pero también hay muchos más que desconocen estas normas o porque están viajando por primera vez, o porque están bajo el efecto de "miedo a volar". Por ende, el personal no puede tratar a todos de la misma manera y debe tener la capacidad y sensibilidad como para manejar cada caso. Lo mismo sucede con el equipaje de a bordo: si un pasajero aborda el avión con un equipaje pesado o que excede las normas, la culpa es del despachante que lo permitió, y un gesto de buen servicio -si es que eso se pretende dar- es que la tripulación de cabina ayude a acomodar el equipaje en una forma eficiente y segura. Y como varias veces lo indicamos, que la tripulación NO OCUPE con su equipaje, el espacio destinado para los pasajeros. 

Cuando pensemos en LAN, debemos saber que hay varias LAN en la región. Y que no todas dan la misma calidad de servicio. Lo que nos hace dudar aun más sobre lo que pasará cuando la fusión con TAM se de en forma integral. Tendremos el buen trato que da TAM, LAN Perú o LAN Colombia, o nos quedaremos con lo que ofrece Lan Chile y Lan Argentina? 

Conflicto con LAN: Otro golpe del gobierno para monopolizar hasta los cielos

Cualquier ley antimonopolio es buena para los consumidores. Solo la libre competencia permite que surjan ofertas, promociones, beneficios e incluso algún empresario creativo y audaz que introduzca condiciones en el mercado que -en el afán por ganar clientes- ponga a su equipo de marketing a trabajar en descubrir oportunidades que otros aún lo han realizado.

Si hablamos del mercado aerocomercial, si existen varios competidores en la plaza hay variantes para el pasajero que pueden ir desde mejoras en los precios, rutas antes no aprovechas, hasta calidad en servicio. Estas variantes hacen que más gente pueda viajar en avión, a más lugares, y en mejores condiciones.

Recalde, con "avioncitos".Experiencia
en administración: ninguna.
Profesión: abogado, militante político

El gobierno argentino, que por más discurso que tenga solo busca tener ingresos para poder utilizarlos a su antojo, vio como LAN Argentina (subsidiaria de LAN Chile) después de varios años logró un espacio que jamás podrá ocupar la expropiada Aerolíneas Argentinas, que cada vez gasta más y obliga a que el Estado (o sea, todos los ciudadanos) tengan que soportar su pérdidas absolutamente incomprensibles desde lo operacional, pero "permitidas" bajo el discurso de "cuidar a la linea de bandera que busca la inclusión social y el desarrollo de las economías regionales" (discurso repetido como si fuera una cinta contestadora por el presidente de Aerolineas, Mariano Recalde). 

Nadie cuestionaría que la aerolínea que subsidiamos todos vuele a destinos no rentables con tal de sostener economías regionales. Nadie cuestionaría que la aerolínea de "todos los argentinos" lance promociones que permitan a más argentinos mejorar su calidad de vida y cambiar las largas horas que se requieren para recorrer el vasto territorio nacional vía terrestre, en avión. Tampoco se cuestionaría si se aplicaran tarifas especiales para grupos sensibles como jubilados, estudiantes de bajos recursos, personas con discapacidades o necesidades sanitarias. Un gobierno que "discursea" la inclusión, debería mínimamente actuar en consecuencia. Pero nada de esto sucede y Aerolíneas Argentinas NECESITA perder dinero para que los oportunistas que la administran puedan mantener a personal afin al partido político del gobierno (hoy Aerolíneas Argentinas tiene casi el triple de empleados que cuando fue expropiada al grupo Marsans), y tener a base de subsidios, la puerta para dispersar fondos a "bolsillos ajenos" como también, tapar la mala gestión. Aunque a esta altura ya está claro que no se pretende una buena gestión.

Conflicto con LAN para intentar
salvar la mala gestión de Aerolíneas
Foto: Infoba.com

En este escenario, LAN Chile acepta las condiciones jurídicas y comerciales que plantea Argentina y decide crear su subsidiaria LAN Argentina que, manteniendo su política de buena gestión y mejor administración, fue ganándose un espacio en el mercado y creciendo en base a condiciones de precio-calidad favorables para el viajero. Quizás le ha servido también la mala gestión y mal servicio de Aerolíneas para poder crecer. Pero éste es un factor externo que LAN no controla, pero que lógicamente sabe aprovechar. 

Como la realidad termina silenciando al discurso cuando son incongruentes, los tiempos de mala gestión de Aerolíneas se acaban, como también se le acaba al gobierno la capacidad de subsidiar un saco sin fondos. Y coherente a su política de "si afecta a nuestro gobierno, es malo", decidió acorralar a LAN para que pierda algunos espacios ganados legalmente, como el de tener vuelos de cabotaje saliendo desde el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, mismo que utiliza Aerolíneas. 

El gobierno le quita así a su competidor, igualdad de condiciones y lo "empuja" para que acepte una realidad: en Argentina no hay seguridad jurídica y el peor enemigo de las empresas es el mismo gobierno. Claro, estamos hablando de una empresa como LAN que cuenta no solo con capacidad económica y legal para soportar cualquier prepotencia -como la que tuvo que enfrentar cuando los sindicatos aerocomerciales apoyaban al gobierno y éste los usaba para complicar la operación de la compañía- y ya supo poner el tema no solo en la opinión pública, sino también en la Justicia a través de una demanda al gobierno argentino, y una clara advertencia a los trabajadores y consumidores: si se van, quedan mas de 3.500 familias en la calle y miles de pasajeros presos de las condiciones que imponga Aerolíneas Argentinas. Nada más real que esto.

Los pasajeros, eternos perjudicados
en las disputas del gobierno.
Foto: Perfil.com

En un país serio, si una compañía aérea realiza dumping o actividades fuera del marco regulatorio, se la sanciona. Pero resulta que LAN ha sabido jugar con las cartas que el gobierno argentino le dio, aceptó cada cambio de reglas, y así y todo logró su lugar y preferencia en el mercado. Y entonces llegó el momento que los jóvenes inexpertos que controlan Aerolíneas Argentinas le pidieran a la presidenta de la Nación que haga algo para sacarse este problema de encima, y no tuvieron mejor idea que quitarles el derecho de volar cabotaje desde el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, perjudicando su capacidad operativa y comercial. 

Repercusiones en Chile por el conflicto.
Foto de Infobae.com

Pero por qué ahora? Es sencillo: el gobierno sabe que ha perdido terreno (las elecciones primarias demostraron que ya no cuenta con la mayoría que obtuvo en el pasado) y que en las elecciones legislativas de octubre, perderá la mayoría absoluta que hoy ostenta en las Cámaras de Diputados y Senadores, y que la oposición llegará a ocupar esas bancas con muchos temas a revisar, cuestionar y observar, como es el caso de la mala gestión de Aerolíneas Argentinas y sus incongruencias administrativas, entre tantos otros. Sacarse a LAN de encima podría -en el racionamiento histérico del gobierno- poner las cuentas de Aerolíneas casi en azul, y presentar así a una empresa que "esta en pleno proceso de recuperación". Como en la discusión con el necio, "solo yo hablo porque solo yo tengo razón". Pero LAN tiene voz, y por sus actitudes, no dejará de tenerla.

Más allá de la mala gestión de un gobierno y las empresas que ha expropiado para controlar, esperemos que la competencia aerocomercial no desaparezca de Argentina, porque eso afectaría por sobre todo al pasajero pero también a la industria turística -que vería merma en la cantidad de turistas que viajan-, a los trabajadores que se quedarían en la calle, a la credibilidad de un país que solo puede salir adelante con inversión extranjera y generación de fuentes de trabajo, y a los últimos años de un gobierno, que por más ciego que sea, debe tener actos patrióticos y reconocer que luego de su salida, habrá un país que no se merece que lo deje preso de una mala gestión. 

Otro frente de conflicto que abre
el gobierno argentino por culpa
de su mala gestión con las
empresas expropiadas.
Foto: La Nación

Comida a bordo: cuando el servicio viene en bandeja

Existe una frase que se volvió popular y aunque chistosa, refleja las opciones que tiene el pasajero en los servicios de comidas de las aerolíneas "¿pasta o pollo?". Pero hasta estas opciones se han visto disminuidas en los últimos tiempos, siempre bajo el argumento de "los altos costos que tiene las compañías aéreas", y un sinfín de excusas que se desvanecen cuando uno tiene la opción de comparar. Por eso, no importa ni la cantidad de horas de vuelo, ni si es clase turista o ejecutiva, o si hay "veda de carne" (alguna vez se usó ese argumento) o si el horario del vuelo no es el acorde para una comida caliente. Nada de eso es una ley y todo depende de la aerolínea por la que viajemos.
En esta nota, queremos dar algunos ejemplos que sirven para comparar este punto importante del servicio de a bordo, como son los alimentos. Y decimos importante porque basicamente el UNICO servicio que se ofrece durante el vuelo es: alimentos, entretenimiento (películas, música, juegos) y en algunos casos, duty free. Por eso somos tan recurrentes en el tema y lo incluimos en la mayoría de nuestros test de servicio: lo que nos den de comer y tomar como la forma en que nos lo ofrezcan, son la base del tan nombrado "servicio de a bordo".

Interjet: vuelo Cancun-DF
2hs20´de vuelo

Tam: vuelo Buenos Aires- Sao Paulo
2hs40´de vuelo

Sol del Paraguay: vuelo
Buenos Aires-Asunción. 1h50´

Aerolíneas Argentinas: vuelo
Buenos Aires-Asunción. 1h50´de vuelo

Tam: vuelo Buenos Aires-Asunción.
1h50´de vuelo

United: desayuno en el vuelo
Buenos Aires-New York

Qatar Airlines: vuelo
Buenos Aires-Sao Paulo
2hs40´de vuelo

   

Tam: Puente aéreo Rio-Sao Paulo
40minutos de vuelo

Aerolíneas Argentinas: vuelo
Buenos Aires-Lima. 5hs de vuelo 

     

Aeromexico, cena clase ejecutiva
Vuelo Buenos Aires-DF
(sirven plato caliente junto con la entrada)

Aerolíneas Argentinas, clase ejecutiva
Vuelo Barcelona-Buenos Aires

Tam y la respuesta ante una contingencia

Instrucciones de seguridad en
Tam de Paraguay en portugués

Para quienes aún no lo saben, cuando hablamos de TAM podemos estar hablando de 2 compañías aéreas: TAM (la brasileña, de código JJ) y Tam Mercosur (de supuesta bandera paraguaya, de codigo PZ). Tam Mercosur une Argentina-Paraguay-Brasil con tripulación paraguaya como para justificar su licencia, y hace conexiones algo complicadas como BUE-ASU-SAO, SAO-CDE-ASU-BUE -SAO (lo que se denomina triangulación) y ante la falta de conectividad de la ruta a Asunción del Paraguay, normalmente se "castiga" esa ruta (con tarifas mas caras) y resulta más economico viajar desde Buenos Aires a Sao Paulo via Asunción, que Buenos Aires-Asunción. En estos "entuertos" de rutas trianguladas, las posibilidades de generar retrasos son varias: condiciones climáticas en cada aeropuerto, esperas para embarque de pasajeros en conexión, cambios de tripulación, reabastecimiento de aeronaves, etc. En desmedro de un buen servicio pero haciendo estas rutas rentables, Tam Mercosur se consolida en la ruta SAO-ASU como en BUE-ASU quedando los pasajeros casi esclavos a los caprichos tarifarios y horarios. Solo Gol o Aerolíneas Argentinas quedan como alternativa. 

Curiosamente, la madrugada del 02 de junio pasado, el aeropuerto de Asunción se vio invadido por una neblina que obligó al cierre de operaciones en la madrugada, impidiendo que el vuelo PZ720, pudiera aterrizar luego de 2 intentos. El vuelo se originó en BUE y luego de la escala en ASU debía culminar en SAO, pero el comandante, ante la imposibilidad de aterrizar luego de haber descendido a 500 pies, en vez de poner rumbo a su destino final, decidió regresar a BUE, a pesar que entre sus pasajeros, mas del 90% tenía como destino final Sao Paulo. El motivo: si completaba el vuelo hacia SAO, al querer realizar el retorno se estaría excediendo en las horas de vuelo establecidas en el convenio de Tripulantes. Así que perjudicando a mas de 130 pasajeros, regresó a Buenos Aires. 

Con el argumento de "problemas climáticos , al arribar el vuelo al aeropuerto internacional de Ezeiza, todos los pasajeros se agolparon en los mostradores de Tam para ver como serían reacomodados a vuelos que los llevaran a destino, tanto Asunción como Sao Paulo. Aqui se encontraron con una de las Supervisoras de Tráfico cuya credencial solo mencionaba su nombre: Gabriela. Gabriela, haciendo uso de sus varios años de experiencia en tráfico de aeropuerto, con cara de "no es mi problema" sumado a un "agradezcan que les damos una solución", se encargó de informar que los siguientes vuelos de la compañía estaban completos, por lo cual ofrecía transporte para llevar a los pasajeros hasta un hotel (NH City, ubicado cerca de Plaza de Mayo, a 40 minutos del Aeropuerto), y a medida que se encontraran espacios, llamarlos para que regresaran al aeropuerto y embarcar, sin garantizar ni comprometerse jamas a un horario ni fecha cierta. Con absoluta claridad, atendió primeramente a todos los pasajeros brasileños -que eran mayoría- y en casi perfecto portugues los inducía a que tomaran el bus que los aguardaba en la puerta del aeropuerto. A los pocos paraguayos que viajaban a Asunción (no más de 30) no les dirigía la palabra, o se limitaba a "mandarlos al bus para que se fueran al hotel". "Los próximos vuelos están completos y la prioridad la tienen pasajeros en clase ejecutiva o con necesidades especiales" repetía Gabriela ante cualquier reclamo que se le hiciera, pero ni a estos ni a los otros les daba una respuesta concreta, quedando claro que su único interes era enviar a todos los pasajeros al hotel y descomprimir la presión en el despacho. Era facil distinguir que de los brasileños, la mayoría estaba en calidad de turista y con hotel, traslado, comida y hasta 1 llamada de larga distancia pagados, la opción de quedarse uno o varios días más en Buenos Aires no les quitaba el sueño. Mientras que de los pocos paraguayos que estaban esperando un poco de atención, muchos debían estar en destino el mismo domingo para comenzar sus actividades comerciales y laborales al otro día, y se expresaba en los distintos reclamos que se originaron. Resuelto el "despacho de brasileños" hacia el hotel, Gabriela seguía insistiendo que los vuelos de ese día a Asunción estaban completos y que no habría forma de embarcar, por lo que instaba que que se tomara la opción de irse al hotel hasta que la compañía pudiera reubicarlos. Solo pasajeros inexpertos podrían haber respondido a la demanda de Gabriela (de la que se quizo saber su apellido pero se negaba a dar), por lo que la totalidad de los pasajeros paraguayos se mantuvieron firmes en el aeropuerto y exigían ser reubicados en vuelos inmediatamente posteriores. Se necesitó esgrimir argumentos de sustento legal para que Tam "cambiar a Gabriela" por otro supervisor de tráfico quien solicitó unos minutos para "ver una solución". En resumen: luego de casi una hora de presión, ruegos, enojos y amenazas, el 100% de los pasajeros paraguayos fueron reubicados en otros vuelos de Tam, llegando todos el mismo domingo a destino. Y los brasileños que fueron enviados al hotel? Quien sabe cuando llegaron.

Arribo al Aeropuerto de
Asunción

Más alla que Tam debería sancionar a funcionarios tan maleducados e indignos como esta Gabriela (aunque funcional al propósito de "sacarse a los pasajeros de encima"), la actitud de la compañía no puede depender del buen manejo o no de un supervisor de tráfico, sino a una política de solución a conflictos. Por normativa, ante una situación similar, la compañía debe dar respuesta inmediata a los pasajeros que se vieron perjudicados por "una decisión del comandante" de volver al aeropuerto de origen, en vez de culminar su ruta. Cuanto dinero debe haber perdido Tam por esta decisión es un tema de la aerolínea, pero ante esta circunstancia quedaron claras algunas cosas: 1) por más que Tam Mercosur tenga bandera paraguaya, la prioridad de atención es hacia los brasileños. 2) que ante una situación de conflicto, la política es "sacarse a los pasajeros de encima" en vez de darles una solución. 3) que el comandante del vuelo PZ 720 del 02 de junio priorizó por sobre el servicio a los pasajeros, retomar la ruta a BUE para no salirse del convenio de trabajo. 4) que en Tam, para hacer valer los derechos de los pasajeros, hay que discutir y no dejarse "arriar".

Es una pena -por no decir vergüenza- que una de las aerolíneas que aspira a liderar el mercado sudamericano (en la fusión que hizo con Lan), sea prestadora de este tipo de servicio. Un pasajero frecuente sabe como lidiar con estas situaciones impropias e ilegales, y a traves de este blog esperamos colaborar para que tantos los viajeros novatos como los experimentados sepan que prácticas de este tipo son irregulares, merecedoras de sanciones e indemnizaciones por parte de la aerolínea, y que deben servir como elemento a la hora de decidir por que compañía viajar.  Lo diremos hasta el cansancio: el precio no debe ser el factor de decisión, y mucho menos la publicidad. Solo el servicio y la atención, como tambien la respuesta ante una contingencia

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Interjet: como evadir los controles para robar maletas

A un pasajero primerizo, muchas cosas lo sorprenden en su primer viaje. Que si su asiento no fue reservado al momento de la compra le puede tocar el peor lugar del avión, que su franquicia de equipaje no esta permitido por la compañía aérea y rearma sus maletas o paga exceso de equipaje, que en su bolso de mano lleva su contenidos de mas de 100ml y se lo quitan en el control, que hubo sobreventa y le ofrecen viajar en otro vuelo sin darle compensación económica, entre otros.
Pero para un viajero frecuente, estas circunstancias ya son conocidas y uno toma todos los recaudos.  Bueno, casi todos.

Imagenes de a bordo

Seducidos por precios de última hora, unos pasajeros compraron en el aeropuerto de México sus boletos a Cancún en Interjet en el vuelo 2301 del 23 de marzo, quien tiene un sistema de check in muy particular: en un mostrador se recibe el boarding pass y en otro se despacha el equipaje. Estos pasajeros, con varias millas en su haber, conociendo las limitaciones que este tipo de aerolíneas tiene con las maletas (una forma de recaudar dinero y asi compensar las ofertas de los boletos), armaron sus maletas de la
siguiente manera: en la que resolvieron despachar pusieron todos los elementos que no pueden pasar los controles (perfumes, maquillajes, cremas, etc), y en uno de mano, los articulos que deben ser llevados a bordo, ya que no hay garantías en caso de ser despachados, porque las aerolíneas (aun cuando no toda la gente lo sepa) no se hace cargo de "articulos de valor". Entiendase por esto, cámaras fotográficas o filmadoras, computadoras, etc.
Organizados correctamente, se dirigieron a la ventanilla número 2 del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México, y despacharon el equipaje que correspondía y pusieron a revisión el equipaje que llevarían a bordo, que por peso y tamaño, cabía perfectamente en los compartimentos del interior del avión, y que fuera autorizado por el personal de despacho de equipaje.

Momento donde la maleta pasan a bodega
y se comente el robo

Pasados los controles de rigor, al acercarse a la puerta de embarque, personal de Interjet tomó la maleta de mano y como si su mano fuera una "báscula de presión" decidió que este superaba el peso permitido a bordo, indicando en forma imperativa que este debía ser despachado en bodega, proceso que se realiza bajando las maletas por la escalera que se tiene en la manga de embarque, y dandole al pasajero un ticket de control provisorio, para no decir informal. Ante el reclamo de los pasajeros, ya que el equipaje había sido autorizado en el check in para ser llevado a bordo, de muy mal modo, el personal de Interjet retiró abusivamente la maleta para que fuera despachada en bodega, y continúo el proceso de embarque de un pasaje que observaba impaciente como la fila se demoraba y esperaba subir a bordo del avión, lo que genera presión y falta de reacción en los pasajeros quienes por no continuar la discusión, entregaron el equipaje y abordaron el avión.

Comprobante dado en embarque

En semejante situación, es lógico que olvidaron retirar de la maleta un Ipad y una camara de fotos, objetos que nunca llegaron a destino, ya que al retirar en el aeropuerto de Cancún la maleta, faltaban estos elementos.
Es bueno indicar que los pasajeros al entregar la maleta reclamaron precintos de seguridad para la misma, a lo que el personal de Interjet respondió que no contaba con los mismos.
Usando la lógica de operación, entre que la maleta es entregada al personal de embarque y que esta es dejada en bódega, hay un solo momento donde la misma no esta a la vista de nadie: es cuando un empleado de la compañía -situado dentro de la bodega del avión- la acomoda con el resto del equipaje. En este momento, este empleado cuenta con la privacidad como para poder abrir y sacar de las maletas cualquier artículo que pueda esconder en su cuerpo, como es el caso de lo que le robaron a los pasajeros del vuelo 2301 de DF a Cancún. Todo el resto del proceso, ya merecería lo que juridicamente se llama "asociacion ilícita" ya que deberían intervenir varias personas para concretar el robo.

Supuesto formulario de reclamo

En el aeropuerto de Cancún, y tal como comentamos en nuestra nota sobre "Quien se hace cargo de nuestro equipaje", los pasajeros al retirar de la manga la maleta revisaron que estuvieran las pertenencias y notaron el faltante. Inmediatamente requirieron la presencia del personal de Interjet del aeropuerto de Cancún quien su única respuesta fue: "completa la forma y realice el reclamo a Atención a Cliente". Adjuntamos copia de la forma que ni siquiera es de "Reclamo" sino de "Comentario de pasajeros
". Ante tanta impunidad, se solicitó la presencia del gerente de turno, quien se presentó y al ver el estado de shock de la pasajera (agravado por su embarazo), realizó una serie de procedimientos internos, tomó foto de la maleta y revisó su peso -a lo que confesó que positivamente pudo haber sido llevada a bordo y no obligada a ser despachada- y ofreció el número de telefono de la oficina de Interjet en el aeropuerto comprometiéndose a comunicarse con Interjet en Ciudad de México ya que "el robo con seguridad fue en México, y no en Cancún donde tenemos personal de seguridad que da seguimiento al proceso de manipulación de equipaje". (sic).
A casi un mes del suceso, Interjet no tuvo ningún tipo de contacto con los pasajeros, a pesar de contar con todos las formas de contacto posible, y la única forma de contacto con Interjet es un número de telefono, al que la contestadora lo puede tener esperando mas de 30 minutos sin éxito (01-800-322-5050).
A estas alturas, podemos asumir que la empresa Interjet tiene establecido un sistema perverso donde su personal opera en pro de la sustracción de pertenencias de las maletas de sus pasajeros, desde el procedimiento de obligar a despachar equipaje antes de abordar el avión, la falta de comprobantes de reclamo que cumplan normas legales, un servicio de atención y seguimiento que resguarde al pasajero, y como todo, para que un ilícito se concrete se requieren de complices. En este caso, podemos pensar en el personal de control del Aeropuerto de Ciudad de México, Policía Federal y demás autoridades de control.
Tantos casos se registran bajo esta modalidad de robo, que el stand de Profeco (Defensa al Consumidor) que se encuentra en el aeropuerto, atiende estos reclamos con actitud de costumbrismo, ya que ofrecen incluso no solo llevar la demanda a instancia judicial, sino "hablar con sus contactos en Interjet" para ver si pueden dar algún tipo de resultado (entiéndase, apretarles las orejas).
Estemos alerta para que la corrupción organizada dentro de Interjet no nos sorprenda.

PD: los pasajeros siguen realizando sus reclamos por toda las vias posibles, y por contactos con los que cuentan en México, esperan llegar a las máximas instancias para resolver su situación. Supuestamente, y luego de reclamos con contactos que tienen los pasajeros, Interjet abrió un reporte bajo el número 1205640313

Aerolíneas Argentinas: cáscara nueva con interior mal reciclado

El esfuerzo que hacen las autoridades de Aerolíneas Argentinas por mostrar los cambios que una gestión joven -aun siendo estatal- puede hacer a una aerolinea, son más en el discurso que en la realidad. 

Todo el tiempo surgen anuncios (costosos por cierto) de los avances que se realizan, y el ultimo fue el ingreso a la alianza SkyTeam integrada por varias e importantes aerolíneas mundiales. Luego de la alianza de Lan con Tam y de Avianca con Taca, Aerolíneas Argentinas necesita buscar una plataforma que le reinserte en el mundo aerocomercial internacional antes de volverse solo una aerolinea local y/o de cabotaje.

Pero es difícil de entender que SkyTeam acepte facilmente a un nuevo socio sin que este cumpla con los standards de calidad, servicio, puntualidad y control. O ningún directivo de la alianza ha viajado en Aerolíneas, o puede ser el encuentro de dos necesidades: la de SkyTeam de tener un socio en Sudamérica y poder competir contra OneWord y StarAlliance, y la de Aerolíneas Argentinas, sin ninguna otro posibilidad de alianza que no sea SkyTeam.

Publicidad de Aerolineas en
las calles de Madrid

Mientras la tripulación de Aerolíneas  al dar la bienvenida a bordo anuncia que la compañía es miembro de SkyTeam, en la página oficial de la alianza, dice que Aerolíneas ingresó en agosto del 2012, y solo menciona que "relanzó el programa Aerolineas Plus" de viajero frecuente, siendo este quizas el único beneficio que se puede anunciar.

Desde la estilización de Aerolíneas  los ciudadanos pagan con sus impuestos incalculables gastos de la compañía, que por ser una sociedad anónima debería presentar balances, y no lo hace. Pero en el Presupuesto Nacional, autorizado por un congreso mayoritariamente oficialista, se le siguen asignando fondos que crecen cada año. Y cuando ese dinero no alcanza (ya que se usa solo para palear el deficit de una gestión que solo muestra el desconocimiento de la actividad aerocomercial), se utilizan recursos de otras cajas de gobierno para comprar aviones, cuando todos sabemos que aun se mantienen los 747 que fueron sacados de servicio, o los MD83 y MD88 de Austral, y se continúa pagando los lising a las empresa fabricantes. O peor aun: antes de pasar a "jubilación" a los MD, se le compró un equipo similar a Aeromexico, para luego cambiar toda la flota a Embraer. 

Si vamos a las anomalías de Aerolíneas Argentinas, sus irregularidades y su gestión, podríamos pasarnos varias notas de este blog, y mucho ya han dicho quienes investigan desde el escenario politico o periodístico el tema Aerolíneas. Veamos como pasajeros, que hay de nuevo...o de recicle.

Hoy la compañía cuenta con Airbus 340-300 para los vuelos de larga distancia, Boeing 737- 700 y 800 para los de media y corta, y Embraer para nacionales. Podríamos decir que la antigüedad de la flota ha mejorado, lastima que en sus interiores se los configura desde los hangares y talleres de la compañía, con reciclados de los viejos equipos. 

Chaleco salvavidas fuera
del espacio correspondiente

Muy lejos del equipamiento interior de la competencia, no es raro que veamos en un A340 de Aerolíneas que los cinturones de seguridad digan "Air France", o que de tan caducas que están las butacas, el chaleco salvavidas no quepa en el espacio original y se tenga que poner en cualquier otro (veasen las fotos).

Tampoco se entiende que el sistema de entretenimiento de a bordo (en clase ejecutiva) se limite a la imagen satelital de localización del vuelo (en el canal 8) y una sola película en ingles con subtitulo en español, en el canal 1, y que comienza cuando el personal de a bordo la activa desde el centro de control de la cabina. No cuenta ni con sistema de multiples películas de activación por parte del pasajero en el momento que desea,  ni canales de idiomas, ni juegos interactivos, ni nada de lo que cualquier compañía que no sea low cost, ofrece hoy en el mercado, incluso de la región. 

Lo único que muestra la
pantalla de entretenimiento

En el A340-300 que hizo la ruta BCN-BUE (llegada el 10 de febrero), con mas de 13 horas de vuelo, 1 película  Diría un TCP amigo: "es que se quiere que el pasaje duerma así no molesta!", pero no deja de ser una frase que supera el humor para volverse irónica. 

Ante la falta de entretenimiento, uno se dedica a dormir (si puede) o a la lectura: lo único que se ofrece (siempre hablando de clase ejecutiva) son las 2 revistas de la compañía: "Alta en el Cielo" y "Cielos Argentinos", cuyo contenido es -mas o menos- 60% publicidad (gubernamental en su mayoría) y lo que queda, notas sobre acciones de gobierno, reportaje de una pagina a algún famoso que diga que viaja por Aerolíneas, fotos y notas sobre la Presidenta, reportaje a algún ministro (en febrero fue el Ministro del Interior) y sobre el Director General de Aerolíneas que a ver por las fotos, esta en tantos lados y en tantos eventos que es difícil imaginarlo en su oficina, intentando ser asesorado por gente que sepa de aeronavegación comercial, para poder sacar adelante a Aerolíneas.

Por si fuera poco, al entregarle el abrigo a la azafata esta responde: "este equipo tiene una configuración especial y no cuenta con guardarropa, pero puede poner su abrigo en el portaequipaje". Y como si fuera una gentileza de su parte, tomó el abrigo y lo dobló como una bolsa de dormir de campamento y lo acomodó. 

Toallas de limpieza no
recogidas antes de dar
el desayuno.

En otras notas de este blog, hemos mostrado servicios de otras compañías, y siempre desde la misma posición: sentados en una butaca como pasajeros. Y desde ese lugar, y con tantas horas de vuelo y habiendo pagado el boleto -lo que nos hace "clientes"- es que se puede hacer un análisis del servicio, su relación costo-beneficio, comparación con las demás compañías y saber que se ofrece hoy en el mercado y poder compartirlo desde aqui. Aunque la verdad parece molestar a las autoridades de Aerolíneas Argentinas, o al menos a su equipo de community management que nos bloqueó en nuestra cuenta de Twitter por la nota anterior.

Viejo y de mal gusto el
equipamiento reciclado de
clase ejecutiva

Lata de cerveza que estuvo
todo el vuelo sin ser retirada
de un asiento vacío